Uçaktaki pencereler ve kapılar neden yuvarlatılmıştır?

Havacılığın şafağında, uçaklar şimdi olduklarından tamamen farklıydı ve birçok karar, yeni hayatlar talep eden başka bir felaketten sonra uygulandı.

Uçak tasarımcıları fikrinin bir sonucu olarak değil, bir sonraki olaydan sonra portrelerdeki kapılar bile yuvarlanmaya başladı. Günlük yaşamda neden olağan kapı ve pencere formlarından uzak durmak zorunda kaldınız?

10 Ocak 1954 Pazar günü, Birleşik Krallık Havayolları Havayolu Şirketi de Havilland DH.106 Comet 1 uçağı, Singapur'dan son uçuşunda BOAC 781 ile Roma Ciampino'dan Londra'ya uçtu. Comet 1'in ticari sivil uçuşlarda kullanmaya yeni başladıkları ilk jet motorlu uçak olduğunu söylemeliyim. 1953 yılında, BOAC bu yepyeni uçağın ilk kitle operatörü oldu ve yolcuları daha kısa sürede uzaklara taşıma fırsatı buldu.

Kalkış 09:34 GMT idi. 09: 50'de, uçuş kaptanı, güzergah boyunca hava koşullarını tartışmak için önündeki başka bir BOAC uçuşu aradı, ancak bağlantı kesildi. Mürettebat herhangi bir acil durumu rapor etmedi, ancak onlar da temasa geçmedi.

Balıkçılar yanan uçağın enkazının gökten düştüğünü gördüler. Uçak, Akdeniz'de Elba adasının yakınında düştü. Gemideki 29 yolcunun ve 6 mürettebatın tamamı öldürüldü. Akşama kadar, bir arama operasyonu sonucunda, 15 ceset sudan kaldırıldı. Çalışmaları ölümden sonra oluşan ekstremite kırık ve morluklarını ortaya koydu. Ancak aynı zamanda, patlama sonucunda ölümün geldiğine dair bir kanıt bulunamadı. Ancak, hemen hemen hepsinde kafatası yaralanması ve iç akciğerde yırtılma olduğu tespit edildi. Bu tür yaralanmalar, yolcu ve mürettebatın ölümünün, uçağın yüksek irtifada anında basınçsız hale gelmesinin bir sonucu olarak ortaya çıktığını göstermiştir. Gemideki patlamanın versiyonu hemen düştü. Ancak aynı zamanda uzmanlar havadaki uçağın tahrip olmasına neyin yol açtığını anlayamadılar.

Kazanın nedenleri netleşene kadar, bu tip uçakları işleten üç havayolu uçuşlarını askıya aldı. Ancak zaman geçti ve komisyon BOAC 781 uçuşunun çarpışmasının nedenini bulamadı, havayolları ciddi kayıplara uğradı, bu nedenle 23 Mart 1954 Comet 1'e olan uçuşlar yeniden başladı. BOAC başkanı bir televizyon röportajında ​​havayolunun durumundan memnun kalmazsa havayolu şirketinin yolcularla uçmayacağını söyledi.

Ancak soruşturma devam etti ve felaketin nedenlerini belirlemek için BOAC, operasyon sırasında meydana gelenlere benzer sayısız conta ve basınçsızlığa maruz kalmak için bir Comet 1 uçağını filosundan bile ayırdı.

Soruşturma başlangıcında, Farnborough'daki uçağın ani basınçsızlaştırma versiyonunu doğrulamak için, mankenlerin yolcu koltuklarına yerleştirildiği bir gövde modeli inşa edildi. Hava, gövdeye pompalandı, yapı iç basınca dayanana ve patlayana kadar basınç yükseldi. Mankenler koltuklardan atıldı ve yerleştirilmiş film kameraları tavana çok sayıda “kafa” darbesi kaydetti ve iç detaylarını dışarı doğru uzattı. Ancak, gövdenin imha sebebi belli değildi, çünkü tasarımı, önemli bir güç marjıyla yaratıldı ve mevcut gereksinimleri aştı.

Yerde operasyon sırasında meydana gelenlere benzer sızdırmazlık ve basınçsızlaştırma işlemlerini simüle etmek için Farnborough'da büyük bir havuz inşa edildi. Deneyler için tasarlanan uçağın yüklü olduğu su ile doluydu. Sızdırmazlık, mahfazanın içine belirli basınç değerlerine ulaşılana kadar suyun pompalanması ve daha sonra suyun pompalanması ile sağlanmıştır. Böyle bir “prosedür” onlarca, yüzlerce, sadece bin kere kesintisiz olarak devam etti. Beş ay sonra, vücut dayanamadı ve patladı. Belirlenen faktörler arasında en büyük vücut geriliminin, pencerelerde, kapılarda ve kapaklarda gövdede kesilen deliklerin köşelerinde olduğu bulundu. Bu yerlerde bedenin yırtılmasına yol açan yorgunluk çatlakları ortaya çıktı.

Afetin nedenlerini bulmak için yapılan çalışma, soruşturmaların düzenlenmesi ve yürütülmesi için uluslararası gereklilikleri önemli ölçüde tamamladı.

Tüm jetler, kapılar, pencereler ve kapaklar keskin köşeler olmadan yuvarlatılmaya başlandı. Ek olarak, tasarımcılar uçağın motorlar, sistemler ve cihazların çalışmasını sabitleyen cihazların yanı sıra mürettebat üyeleri ve göndericiler arasında müzakere yapılması gerektiğini fark etti.

Ayrıca, sözde "kara kutulara" duyulan ihtiyaç havacılıkta açıkça olgunlaşmıştır. Aynı 1954'te Comet 1 ile bir başka uçak kazasından sonra, bu kutular üretilen tüm uçaklar için zorunlu bir gereklilik haline geldi